И ПЛЮС МЕТР ГОСУДАРСТВЕННОЙ ГРАНИЦЫ!..
Каждый пассажир, который поднимается в небо из украинского аэропорта, платит за это удовольствие чуть меньше двадцати долларов. Вроде и недешево, но с другой стороны, отправить в рейс самолет таки сложнее, чем пригородный автобус. Даже из окна иллюминатора аэропортовском инфраструктура вызывает молчаливое уважение: высокие полосатые вышки, длинные рулевые дорожки, ровная, как стекло, взлетно–посадочная полоса. Последняя, кстати, это не просто широкая бетонная дорога, а сложная многоуровневая инженерное сооружение — с целой системой датчиков, прожекторов, которые ведут самолет ночью.В «Борисполе» «злітка», кстати, — одна из самых совершенных в Европе, позволяет без риска для пассажиров и экипажа принимать любые самолеты в любую погоду. В конце концов, пользования автобусами, которые везут к трапу, и пребывание в залах ожидания также что-то должно стоить.
Математика выживание Каждый аэропорт в мире зарабатывает одинаково — на пассажирах и грузах, которых они обслуживают. А тратит эти деньги на покупку дорогостоящей техники и зарплату высококвалифицированных авиационных специалистов, которые эту технику обслуживают. Математика здесь простая: перевез много пассажиров — получил прибыль, немного недобрал клиентов — проси помощи или начинай приходить в упадок. Ведь сократить расходы в этом деле практически невозможно: наименьшая экономия средств может стоить несколько сотен жизней, которые доверчиво зашли на борт авиалайнера.
Мировая практика свидетельствует: аэропорты могут самостоятельно развиваться, если они принимают, по меньшей мере, два миллиона пассажиров ежегодно. В Украине такому критерию соответствует только столичный «Борисполь» — региональные аэропорты не наберут и миллиона (главный воздушный порт обслуживает более шестидесяти процентов всех пассажиров. — Авт.). Вот и застыли терминалы в областных центрах в своем развитии на точке замерзания, с ностальгией вспоминая советские времена. Тем временем на украинский авіаперсонал угрожающе надвигается блестящая и долгожданная перспектива — Евро–2012.Большая часть нежных европейцев не рискнет путешествовать непрогнозируемыми отечественными дорогами, а будет стремиться к скорости и комфорта. Отсюда вывод: аэропорты надо спасать. И, вполне вероятно, через несколько лет эта курица будет нести золотые яйца.
Украинское правительство, которому приказано усиленно готовиться к встрече лучших футболистов, подошел к делу концептуально. То есть предложил концепцию государственной целевой программы развития аэропортов Украины на период до 2020 года. Сейчас этот документ внимательно изучают на заседаниях Кабинета Министров и даже могут принять. И тогда, прогнозируют эксперты, развитие гражданской авиации может остановиться на долгое время.
Бизнес необременительный, доходность — заоблачная Власть предлагает сдавать аэропорты в концессию, но не целостными комплексами, а частично. Причем государству останется те объекты, которые требуют финансирования: взлетные полосы, перроны, рулежные дорожки, навигационные объекты. Зато частному инвестору отойдут пассажирские и грузовые терминалы, топливно–заправочные комплексы, пункты бортового питания. Другими словами, каждый из нас, даже те, кто никогда в жизни не летал самолетами, будет финансировать своими налогами работу авіаспеців, закупку дорогостоящего оборудования, которое крайне необходимо для безопасности полетов. Заработать что-то на этих объектах практически невозможно. Не сдавать же в аренду взлетную полосу на десять–двадцать минут, пока она свободна от самолетов!
Зато аж дух захватывает, когда подумаешь, как прекрасно можно заработать, сдавая в аренду пассажирский терминал многолюдного «Борисполя» — богатые клиенты найдутся всегда, причем с каждым годом их будет больше. Или, например, какие прибыли обещает ударное загрузки–отгрузки авиационного керосина. Или приготовление обедов для пассажиров. Или даже обычная автостоянка. Я уже молчу про стоимость клочка земли в этой «золотой» уголке Киевщины.
В такой ситуации справедливым было бы, говорит исполняющий обязанности директора государственного предприятия «Международный аэропорт «Борисполь» Дмитрий Денисов, отдавать в концессию не только высокодоходный бизнес, а весь комплекс. В конце концов, именно такого подхода требует действующее законодательство Украины. Впрочем бизнес, а особенно тот, который находится в непосредственной близости к власти, всегда ищет возможности получить что-то очень прибыльное на очень выгодных условиях. И, как не странно, очень часто находит.
Желающих инвестировать в аэропорт «Борисполь» на таких суперльготных условиях будет более, чем достаточно. Прогнозируют, что за это право даже развернется ожесточенная борьба. Известные в Украине бизнесмены, в частности группы «Приват», высоко оценивают этот объект для ведения бизнеса. Свое желание строить терминал и автостоянку в «Борисполе» уже давно вынашивает ведущая отечественная авиакомпания «Аэросвит». Правда, их диалог с руководством аэропорта происходит прежде всего в судебных залах. Сейчас право авиакомпании заниматься развитием инфраструктуры рассматривает Верховный Суд.
Пятьсот миллионов — просто с неба По словам разработчиков правительственной концепции, их документ позволит привлечь в развитие аэропортов целых 2,5 миллиарда долларов! Вроде и неплохо, но такая сумма способна впечатлить только человека, не слишком знакомого с денежным эквивалентом аеропортівської деятельности. По объемам перевозок «Борисполь» можно сравнить с Будапештским аэровокзалом — киевский аэропорт в нынешнем году принимает более пяти миллионов пассажиров, его будапештский коллега на момент приватизации — почти восемь миллионов.Несколько лет назад семьдесят пять процентов акций аэровокзала в столице Венгрии продали за 2,15 миллиарда долларов. Если главный киевский аэропорт будет развиваться без резких скачков, то эту сумму он будет стоить уже через год.
Но вероятнее всего, что к 2010 году рыночная стоимость «Борисполя» — не сданного в никакие концессии — будет значительно выше. И вот почему. Сейчас аэропорт задыхается от избытка пассажиров. Каждый, кто бывал в его международных залах в утренние или вечерние часы пик, сталкивался с этой проблемой. Но на ситуацию можно посмотреть по–другому: если количество пассажиров ежегодно растет такими бешеными темпами (около двадцати пяти процентов — Авт.), это свидетельствует о возможности его развития. Деньги на строительство еще одного международного терминала еще в 2005 году предоставила далекая Япония.Кредит на тридцать лет под полтора процента годовых сами работники аэропорта называют технической помощью — американская валюта за это время обесценится значительно больше, чем заработает японская сторона. Но, стремясь занять нишу на нашем рынке, японцы предлагают новые займы «Борисполю». Последняя идея — строительство железной дороги между аэропортом и Киевом.
«В мае нынешнего года компании, которых отобрали для участия в тендере, должны представить свои предложения, — рассказывает Дмитрий Денисов. — Сам терминал должны сдать «под ключ» за два года». Несомненно, что после завершения строительства стоимость аэровокзального комплекса значительно возрастет. В конце концов, даже оставшись в руках государства, он сможет не просто зарабатывать сам на себя, но и приносить прибыль. Скажем, в прошлом году «Борисполь» заработал более полумиллиарда гривен. С новым комплексом это будет значительно большая сумма.
Наш аэропорт — не русский ...На вопрос: «Кому должны принадлежать аэропорты?» каждая из стран отвечает для себя самостоятельно. Большинство оставляет их в собственности государства, некоторые страны, в частности Великобритания, приватизировали. Путь, которым пытается идти наше государство, одолжили, видимо, у наших северных соседей. Именно россияне взяли на вооружение стратегию «частичной концессии». Впрочем для них такая практика может быть оправданной — россияне сейчас активно развивают свой оборонный комплекс, а взлетные полосы гражданских аэропортов могут с большим успехом принимать военные самолеты.И поэтому государство стремится закрепить свое право собственности на эти стратегические объекты, пользуясь принципом «А что, если вдруг?!!». Что же касается больших затрат на содержание аэропортовских комплексов, то Россия, как известно, на «святом» не экономит. В конце концов, избыток нефтедолларов и мировой топливный кризис позволяют ей не особо задумываться, где взять деньги. А своим олигархам, которые поддерживают власть, всегда можно дать немного заработать.
На вопрос — можно автоматически перенять эту схему для подражания у нас — может ответить власть.
